关于动力电池他们有话说

最近几年的全国两会，新能源汽车都是代表、委员们热议的话题。随着新能源汽车市场化进程的加快，两会上关于新能源汽车领域的关注点也在不断扩大。今年全国两会期间，动力电池的问题就成为很多代表、委员关注的焦点。那么关于动力电池的发展，代表、委员们指出了哪些问题？又提出了哪些建议？

■统一换电模式电池标准

步入市场化进程的新能源汽车，其发展模式再一次引起争论。此前并不被看好的换电模式似乎因市场青睐“起死回生”，也进入代表、委员们的视野。全国人大代表，北京汽车株洲分公司维修工、高级技师吴端华就认为换电是当前新能源汽车进一步开拓大众市场的关键。全国人大代表、东风汽车集团有限公司技术中心主任谈民强也认为换电模式具有良好的发展前景。“在新能源汽车电能补给方式上，夜间慢充、应急快充和特殊车辆换电模式具有理想的商业推广前景。其中，换电模式在一些特定的使用环境，比如电动出租车、网约车领域拥有性价比优势。与时下主流的充电模式相比，换电模式具有占地面积更小、效率提高、成本大幅降低、提升二手车残值等优势。同时有利于电池的综合应用和管理。”谈民强说。他介绍，东风、北汽、力帆等企业正在积极实践电动汽车换电模式，并取得了不错的效果。

据了解，目前，全国已经投放市场的换电模式运营车辆超过10万辆，全国投建的换电站数量已近1000座。在如此大的市场下，动力电池规格的标准化变得尤为迫切。“纵观各企业车辆的电池规格，没有统一的标准导致投建的各大换电站通用性较差，造成很大的资源浪费。”谈民强认为，电动汽车动力电池规格的标准化是电动汽车换电模式推广的基础和前提，也有利于动力电池的批量回收及梯次利用。为此，他建议加强换电用动力电池规格标准化。

谈民强介绍，电动汽车动力电池产品规格尺寸的整合，除QC/T 840-2010《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》进行过尝试外，一些大型企业也进行了相关的整合和试验，并制定了相关标准。如国家电网公司的企业标准Q／GDW 685-2011《纯电动乘用车快换电池箱通用技术要求》和Q／GDW 686-2011《纯电动客车快换电池箱通用技术要求》，详细明确了蓄电池的5种标准尺寸。现有应用该标准的企业如众泰、东风、康迪、南京汽车等，生产及应用的车辆超过8万辆。使用以上国家电网标准尺寸电池包的车辆，累计行驶里程已大于4亿公里，通过实际使用，已充分证明该类电池包对车型的普遍适用性。鉴于实践中的良好表现，未来可预期的电池包使用数量可达到66.3万箱（约13.5万辆汽车）。

谈民强建议工信部牵头，联合有关部门，在已有国家电网标准定义的五个动力电池包规格尺寸基础上，尽快制定适合换电站通用推广的《新能源汽车换电用动力电池包产品规格尺寸》，制定切实可行的适合换电模式的动力电池尺寸标准（包括电池箱连接器插头位置等），面向全国推广。

■科学处理报废动力电池

前端有标准问题，后端有报废处理问题。目前早期示范推广的新能源汽车其动力电池已经开始进入报废回收环节，一些环境污染和资源浪费问题随之涌现，需要引起重视。“新能源汽车要想更好发展，还需要解决诸多问题，尤其是节能降耗的工作不能等待。”吴端华说。全国政协委员、民建天津市委会主委、天津市津南区人大常委会副主任李文海也指出，我国新能源汽车电池回收正面临报废电池回收市场规模偏小、技术水平偏低、报废电池处理不及时三个重大难题。“这些问题不处理极易造成新的环境污染以及能源浪费。”李文海说。

目前，我国报废电池处理方式多以拆解回收为主，回收企业规模普遍较小，工艺水平不健全，而且存在部分不具有回收资格的企业非法从事废旧动力电池回收的情况。同时，由于国产动力电池型号众多、电池结构不统一、组装工艺和技术千差万别，电池在拆包过程中涉及的技术与成本均较高，商家无利可图，导致回收市场偏小。“现在小作坊大有成为回收报废电池主力的趋势，但由于其成本低、技术不过关、操作不正规，造成了拆解不充分现象，甚至有小作坊直接把废旧铅液、硫酸液倒入下水道，结果废旧溶液在未经恰当处理的情况下汇入河流与土地，极易造成严重的环境污染。目前国内超过七成的旧电池流向小作坊，市场急需监管。”李文海说，需要引起关注的是，新能源汽车废旧电池中含有钴、镍、锰等有价值的能源材料，尤其是钴资源，新能源汽车电池所需的钴占比达到70％以上，其需求量的95％依靠进口。若不及时回收，将会造成新一轮的资源浪费。同时，由于动力电池的电压是高压直流电，乘用车动力电池电压达300多伏，大巴车高达600多伏，回收过程处理不好，容易出现安全事故。

李文海认为，要把科学处理新能源汽车报废电池作为一项重点工作。他建议，首先，科学处理稀有资源，实现变废为宝。相关研究表明，回收锂离子电池可节约51.3％的电池资源，同时锂离子电池中的镍、钴、锰等有价值的材料，通过回收可再利用。相关部门应及时发布信息，引导有资质、有条件的企业把握商机。同时鼓励企业进行研发投入，提高技术水平，从报废电池中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属，实现梯次循环利用，变废为宝。其次，加强报废电池回收市场管理。地方政府要制定新能源汽车报废电池回收的中长期计划，合理布局回收市场。针对小作坊式的回收废旧电池企业，要加强有效监管。对不具有回收资格的企业和回收工艺简单、造成二次环境污染的企业要坚决取缔。第三，出台支持新能源汽车报废电池回收的优惠政策。可由国家发改委牵头，支持地方政府通过税收杠杆，鼓励废旧电池回收企业技术升级改造，并出台优惠支持政策，引导报废电池回收企业，提高回收技术水平，扩大回收市场规模，以应对爆发式的新能源汽车增长。

■完善管理政策　降低电池企业税负

目前来看，从前端到后端，动力电池领域都亟待规范。“我建议开展电池专业管理政策导向，推动电池管理行业发展，促进新能源汽车动力电池及充电站运营与管理，实现电池能量补充更换及电池折旧回收等。”吴端华说，国家应鼓励科技人员积极研究攻关，开发出具有自主知识产权、储电能力更加强大、电池重量更加轻的新能源汽车专用电池，建议设立专门的协调机构，协调各级政府和部门，大力推进充电设施建设。全国政协委员、宁德时代新能源科技有限公司总裁曾毓群也建议，希望能通过完善顶层设计来加快推动新能源汽车产业的发展。“动力电池是新能源汽车的核心，能否培育起掌握核心技术、国际领先的自主动力电池龙头企业，是决定我国新能源汽车未来全球竞争力的关键。”曾毓群说。不过，在他看来，目前我国动力电池企业仍面临发展困境，一方面，如三星SDI、松下电池等国外动力电池企业“家大业大”，用短期内的“亏本买卖”积极抢占市场份额；另一方面，国内整车企业因面临补贴退坡、消费者接受程度不高等问题，不断压低电池的采购价格，但事实上，因新能源和新材料行业需求拉动、下游补库存以及基金方囤货等因素，部分金属价格涨幅已经超过预期，夹在中间的动力电池企业利润空间进一步缩小。因此，曾毓群希望，国家能对动力电池相关产业进行减税，扶持培育全球领先的电池企业。

如何扶持动力电池企业？曾毓群建议，第一，将动力电池产品增值税税率从17％降至6％；第二，对动力电池企业研发费用加计扣除比例由50％提高到75％；第三，对于达到一定条件的动力电池生产企业所得税进行“五免五减半”的优惠。