当能量密度遭遇驾驶安全

目前国内电动车补贴政策对于电池能量密度的引导，存在一定的“跨越式”发展情况。相应的，顶层设计对于安全问题的重视程度却远远不够。

在10月17—18日举行的2018全球锂电产业链高峰论坛上，“电池的高能量密度与安全如何兼容”就是其中的一个圆桌讨论的话题。电池的能量密度指的是电池平均单位体积或质量所释放出的电能(基本单位为Wh/kg)。电池的能量密度越大，单位体积内存储的电量也越大。

美都海创技术顾问李士俊表示，“通常要推出一款新材料，电池厂的验证需要经过大量的试验。但是由于政策引导，各电池厂为了追求能量密度，迅速将产品推向市场，会存在安全性问题。”李士俊表示自己跟电池打了一辈子交道，对于目前政策和市场的感受是，“心都比较浮。”

持类似观点的业内人士不在少数。真理研究CEO墨珂提到一组数据，2018年6月份之后，120Wh/kg电池包装机量大概占比是95%，而一年前(2017年6月)的比重仅为7.3%。“也就是说，我们电池系统能量密度的进步程度远远超过海外，真是让人惊讶。”

“这是比当年农业大跃进还大的跃进。”墨珂通过对国内电动车安全事故的统计得出的观点是，安全事故的发生与发展速度高度相关，当某一类车在当年发展迅速，次年该类车的安全事故就会高发。

中国北方车辆研究所动力电池实验室主任王子冬表示，“虽然大家看到的是单一车型的着火，但实际上烧的是市场对它的信心。电动汽车的安全性，我认为其重要性已经是高于目前能量密度的快速提升。”

能量密度的“快追求”

补贴政策确实在引导能量密度“拔苗助长”式地提升。

2018年2月，财政部、工业部、科技部和发改委四部委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策》。该文件明确提出，进一步提高纯电动乘用车、非快充类纯电动客车、专用车动力电池系统能量密度门槛要求。

其中，对于纯电动乘用车能获得补贴的最低能量密度的要求是105Wh/kg，120(含)-140Wh/kg能拿到一倍补贴，105(含)-120Wh/kg仅能获得0.6倍的补贴，而能量密度高于140Wh/kg才能获得1.1倍以上的补贴。

“现在很多人为了提高能量密度第一想到的是什么?减薄隔膜。”王子冬说，“在目前锂电池问题没有解决的情况下，要减薄隔膜，这样才能提高能量密度，这是最简单也是最危险的办法。”

“很多东西都是在实验室阶段，如果要马上推到电池厂大规模生产变成商品，这个过程是不是太着急了?”李士俊说。

他进一步表示，高能量密度的材料在工艺上很复杂，如果电池要马上更换这种材料，设备也需要相应的调整和更换，因为对环境要求比较严格。而且无论是电池厂环节，还是材料厂环节，都分别需要做至少一年的测试。

对于基础数据的重要性，日本NextEnergy石振懿博士在谈及电池回收时也表示，“没有大量基础数据做研究和参考，是分析不出来退役电动车的电池该如何使用的。”