全球首辆量产Model3下线或许是能源领域划时代的一件大事

本周一，马斯克发推文称，首批30辆Model 3将在本月28日交付。SN1（生产的第一部车
）可能在本周五完工。此外，特斯拉Model 3已经提前两周完全通过了生产的所有监管要
求，Model 3在八月份产量将达到100辆，九月份将超过1500辆，到十二月份料达到
20000辆。

Model 3效应带来的是众多证券研究团队都调整了对新能源汽车、动力电池产业链的预期。
但特斯拉的股价却不涨反跌。

两件看似逻辑完全相反的事情，背后的原因却是一样：经济实惠的MODEL 3量产批量供应的
实现，需要建立在电池成本大幅下降的基础上，因此改变了资本市场对于全球动力电池产业
的预期，但是否能够实现，挑战很大，特斯拉第二季度交付了约2.2万辆电动汽车，低于预期
，特斯拉解释原因时表示：“影响第二季度交付能力的主要原因是100千瓦时电池组的严重缺
货，这种电池用到了最新的技术和生产线。”这说明MODEL 3量产批量供应还存在较大的不
确定性，因此特斯拉股价不涨反跌。

但由MODEL 3引发的全球锂电池产能扩张已经开始，2016年，特斯拉对外正式宣布开建超
级电池工厂Gigafactory，规划到2020年实现年产能150GWh，特斯拉表示将通过规模经济
效应来降低锂电池的制造成本，预计到2018年，特斯拉超级工厂将把每千瓦时电量电池组
的成本降低30%以上。

没有人会忽视储能的意义，但储能成本大幅降低的奇迹一直不曾真正出现，一辆MODEL 3
或许就是奇迹发生的引线。熟悉新能源产业的人自然也会了解，储能成本的大幅降低对于新
能源意味着什么，因此，能见认为，多年后回顾，全球首辆量产Model 3下线，或许是能源
领域划时代的一件大事。

关于特斯拉MODEL 3有很多分析文章，我们精简出以下数据与读者分享：

2016年，美国电动车销量为16万辆，在整体汽车市场中的占有率不到1%。随着Model 3
的上市，美国电动车的整体销量或将迅速达到50万辆。

从电动车的总持有成本看，39位瑞银分析师曾联手拆了一辆雪佛兰Bolt（也考虑了Bolt的更
低能源和保养成本）：欧洲应该会在2023年实现真正的平价（ “真正”的意思是整车厂能赚
5%的息税前利润率），中国则应会在2026年（剔除补贴）。

而Model 3的上线似乎将要调整这个预期。Model 3售价比雪佛兰Bolt还低，不含补贴基础零
售价3.5万美元（雪佛兰Bolt不含补贴售价3.7万美元），而2016年美国家庭的平均收入为
5.6万美元。同时从使用成本上来看，以中国的电价计算，百公里的使用成本为17元，每年
开20000公里，Model 3所需支付的能耗成本为3400元。在北京这种路况，百公里至少8个
油，油费将达到50元，每年的油费至少达10000元。高下立判。

中国的乘用车，考虑到产销数据好转，以及特斯拉 model3顺利量产，预计今年总销量可
达50万，全年新能源车销量 70 万辆。

彭博新能源财经2017年最新预测，到2040年电动汽车将占全球轻型车新车销量的54%，
电动汽车销售占比在欧洲将接近67%，在美国和中国达到58%和51%。

据彭博新能源财经预测，电池产能方面，美国的在建和宣布的规划产能总计36150MWh，
中国则是美国的3倍之多，在建和规划产能达到了120900MWh。

彭博新能源财经还预测，中国在全球锂离子电池的市场优势将会不断强化，2017年市场
份额将达到55%，2021年将达到全球市场份额的65%。

在瑞银预测基准情景（2025年电动车销量达1420 万辆）中，要满足2025年预期电池需求
，全球需要有相当于14个超级电池工厂的电池产能，这相当于640亿美元的总投资（采用
首家超级电池工厂的成本/Gwh比率）。

即将面世的下一代 NMC电池（预计会在2018年面世）将采用不同的材料结构：镍钴锰比
率料将变为6:2:2，意味着更廉价的镍比例将攀升，而更昂贵的钴和锰比例将下降。同时，
每新一代电极的能量密度料将改善约20%。这不仅会降低每千瓦时的材料成本，也会降低
模块/电池组组装成本。从 NMC 111型转向 NMC 811型（电池供应商预计最早在2020-21
年实现），能令电池组成本降低25 美元/千瓦时。预计到2025 年电池组电池成本将下降
至90 美元/千瓦时，由此电池组成本将降至130 美元/千瓦时。

韩媒 etnews 本月7 日报道，Model 3预期将全数采用日厂 Panasonic 的二代圆柱状电池
“Panasonic 21700”。据称 Panasonic 二代电池容量为 4500mA。与此同时，外传韩厂
LG Chem 和 Samsung SDI 的二代圆柱电池预定今年底量产，电池容量略高于 Panasonic
，分别为4700~4900mA 之间和4500mA。

同时国内也有首条21700产线诞生，该工厂有4条21700与18650兼容的、年产能3.5GWh
的全自动化生产线建成投产。这款21700电池，容量4Ah，比18650电池容量提升50%；
能量密度达到215Wh/kg，比18650电池提升5%~10%；成组数量降低约30%。

兴业电新团队认为，在当前阶段，弹性最大的是核心材料环节。由于材料受到政策法规、
开采、产能扩张设备调整等限制，难以在短期内满足Model 3带来的产能缺口。因此，材
料环节将成为目前弹性最大的，尤其是锂、钴和石墨。

但只有钴面临着储量有限的问题，在瑞银预测基准情景中，钴将是消耗率最高的材料，
年消耗率为已探明储量的5%。对于其他材料，目前的产能是唯一瓶颈，需要大笔投资
来提高产量。

不过，新一代电池将使用更少的钴。预计到2021年，电极材料结构预计会进一步优化为
8:1:1 ，与当前 1:1:1 NMC 电池相比，钴的使用量会下降69%。

电机对高端稀土永磁材料的需求迅速扩大。尽管稀土金属（磁铁的原材料）储量充裕（
1420 万辆的电动车年销量每年仅会消耗 0.04%的储量），但在开采方面可能存在暂时
性的瓶颈风险。众所周知，稀土供给主要集中在中国。

随着电动汽车的发展对于传统燃油车的颠覆，大部分机械零部件含量将被电子/电力零部
件取代。

根据瑞银的预测，剔除电池，雪佛兰Bolt中的电子含量比燃油车高4000美元。消费者转
向电动车是推高半导体含量的两大结构性趋势之一（另一趋势是无人驾驶）。汽车将成
为半导体行业增长最快的市场之一。

在储能系统中也要用到大量的电力电子设备，例如逆变器、BMS、EMS等，这些将构成
整个储能系统中的另外50%左右的成本。预计半导体成本的降低也将对储能的整体部署
成本产生积极影响。