北京新能源车发展报告

2017-06-27 14:21:29 北京商报　点击量：评论 (0)

2017北京新能源汽车促销节启动4万新能源车指标待购客户机会来了新能源汽车消费热情仍在不断攀升，去年8月配置完成的新能源汽车指标，今年4月已被抢购一空，为让4万名手握新能源汽车指标的消费者以更加优惠的价格

2017北京新能源汽车促销节启动

4万新能源车指标待购客户机会来了

新能源汽车消费热情仍在不断攀升，去年8月配置完成的新能源汽车指标，今年4月已被“抢购”一空，为让4万名手握新能源汽车指标的消费者以更加优惠的价格购买新能源汽车，集结当下热门的20个品牌、近40款纯电动车——2017北京新能源汽车促销节来了。

由北京市商务委员会主办，北京东方广场有限公司、北京亚运村汽车交易市场协办，北京商报社承办的2017北京新能源汽车促销节于6月23日-7月2日，在北京东方广场和北京亚运村汽车交易市场同步展开。本届促销节不仅有传统车企新能源汽车全程参与，更有互联网造车企业强势入驻，让消费者感受别样黑科技。

点燃新能源汽车消费热情

新能源汽车销量逐年走高，消费者购买热情不断提升让新能源汽车指标更为稀缺，今年北京新能源汽车个人指标仍为5.1万个，然而，往年在8月才用完的全年个人新能源汽车指标，今年在4月第二期指标配置时便已配置完毕。

根据北京市小客车指标调控管理办公室统计，在即将举行的今年第3期小客车摇号中，新能源汽车申请人数已接近2.9万人。按照规定，通过资格审核的个人示范应用新能源小客车指标申请，按申请时间先后顺序直接配置指标。当年指标额度用尽后，申请人轮候排序。目前，处于轮候状态的个人已有约1.4万人。

今年5月，北京经信委发布的“2017年北京市拟拨付第二批新能源汽车财政补助资金明细”显示，北京市2017年已分两批发放新能源汽车补贴，接受补贴车型数量已达到9811辆，除去698辆纯电动客车外，约9113辆纯电动乘用车已接受补贴，按照今年5.1万个新能源指标计算，北京市仍有约4万个新能源汽车指标持有者观望。同时，从北京新能源小客车实际上牌数据来看，有数据显示，今年1-5月北京电动汽车上牌量大约在2.2万辆左右，若将上述已申请指标但处于轮候状态的1.4万人加入其中，北京市也有约4万个新能源汽车指标持有者在观望中。北京新能源汽车市场消费力有望进一步释放。

新能源汽车需求不断加大的同时，新能源基础设施也在不断完善，数据显示，北京市今年将建成3000个公共充电桩。充电桩等基础设施的快速推进再次点燃了广大消费者的消费热情。本次促销节以试乘试驾、亲身体验为基础，让消费者切身体验新能源汽车，更加全面了解新能源汽车的性能和优势，促进新能源汽车企业销量提升。

主流热销品牌全覆盖

今年以来，新能源汽车消费需求旺盛，市场持续走强，据中国汽车协会数据显示，2017年1-5月新能源汽车累计产销量分别为14.72万辆和13.57万辆，同比增长11.7%、7.8%。2017年1-5月新能源乘用车累计产销量分别为12.98万辆和12.07万辆，同比增长45%、39.7%。新能源汽车产销华丽数据的背后，折射出当前我国新能源汽车发展的火热景象。

2017北京新能源汽车促销节汇集当下热门的20个品牌、近40款纯电动车，北汽新能源EV160、比亚迪秦e5、长安新逸动EV知豆D2等北京市场上销售的主流新能源和节能车型均在此次活动中进行展示。两个展区的各大新能源汽车厂商均安排了专人推介产品，北京亚运村汽车交易市场还在每周六下午提供试驾机会，把更多的优惠信息带给消费者。活动开幕式上，北商研究院还发布了《2017北京新能源汽车产业发展报告》，对北京新能源汽车的发展、政策、配套、共享、趋势等进行了全面解读。

诠释新能源汽车新趋势

新能源汽车产销量快速增长带动了共享汽车的发展。数据显示，目前我国有40余个共享汽车企业，运营约4万辆共享汽车，其中95%以上为新能源汽车，包括北汽、上汽、广汽等车企已经开始涉猎或者计划入局新能源共享汽车领域。本次促销节不仅力邀传统新能源车企参与活动，包括新能源汽车产业链上下游的用车企业及相关基础设施搭建的企业也参与其中，让消费者更加多元化、全方位地了解新能源汽车产业，倡导消费者绿色出行，共享出行。

此外，新能源汽车正在成为互联网企业热衷发力的领域，近年来，乐视汽车、蔚来汽车、小鹏汽车等拥有互联网造车思维的企业纷纷加入造车市场。

本次活动力邀互联网车企蔚来汽车参展。消费者可在促销节活动现场近距离接触、了解颇显神秘的互联网汽车，感受互联网与新能源汽车的有机结合，体验新能源汽车领域的黑科技。

此外，2017北京新能源汽车发展趋势论坛也将于6月30日在北京亚运村汽车交易市场举办，包括多位新能源汽车企业的负责人与众多行业专家共同探讨和诠释新能源汽车市场发展的新趋势。

提升京城绿色新消费

2017北京新能源汽车促销节以“新出行新绿色新势力”主题开展活动是实施本市清洁空气行动计划的一项具体举措，也是落实市商务委《提升生活性服务业品质促进消费增长措施》的一项重要内容。

通过政策介绍、展览展示、试乘试驾等活动，使广大消费者更加全面地了解北京市新能源汽车相关政策，了解新能源汽车领域的最新成果和发展趋势，有利于引导消费者自觉践行绿色出行，促进构建绿色消费长效机制，营造良好的新能源汽车消费环境。

北京新能源汽车发展报告新能源汽车产业挂上前进挡

在经历了企业骗补调查、补贴退坡等一连串的打击后，新能源汽车产业发展开始回归常态。

2017年1月8日，原《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简称《目录》)的车型(2016年第1-5批)全部重审，自2017年1月1日起不再作为新能源汽车推广应用财政补贴的依据。

让整个汽车行业风声鹤唳，几乎所有新能源企业上半年都暂停或减少了新能源汽车的接单和生产销售，观望形势发展，各地方政府今年的新能源补贴政策也相应延迟出台，严重影响了行业正常发展。

事实上，因为今年初对2016年1-5批《目录》车型推倒重审，以及新能源补贴退坡等因素，部分技术实力相对薄弱的企业面临较大的压力，因此导致今年前4个月多家车企销量不佳，新能源汽车的整体销量也因此一度陷入窘境，国内新能源车企对于政策的过度依赖可见一斑。

从1月23日工信部恢复发布了《目录》(2017年第1批)后，新能源汽车生产企业吃了定心丸。截至目前，2017年工信部已经累计发布了5批新能源汽车推荐车型目录，共包括1567家企业，车型数量达到1782款。

新能源汽车市场开始持续走强。据中国汽车业协会数据，2017年5月新能源汽车产销量分别为5.14万辆、4.53万辆，环比增长37.9%、31.8%，同比增长38.2%、28.4%。5月新能源乘用车产销量分别为4.45万辆和3.89万辆，环比增长31.9%、27.5%，同比增长66%、49.4%。

2017年1-5月新能源汽车累计产销量分别为14.72万辆和13.57万辆，同比增长11.7%、7.8%。2017年1-5月新能源乘用车累计产销量分别为12.98万辆和12.07万辆，同比增长45.%、39.7%。

新能源汽车产销华丽数据的背后，折射出当前我国新能源汽车发展的火热景象。今年5批《目录》公布，一方面体现出国家层面对于新能源汽车发展的重视，另一方面也为车企市场竞争提供较多的时间，同时从销售层面来讲，将有更明显的销量增长空间，增速也逐渐回归正常态势，车企可以按部就班地按照既定的战略布局进行销售。

回顾2016年，可谓是政策变化较大的一年，在2016年的最后一个工作日， “新能源汽车补贴调整方案”终于尘埃落定，2017年新能源汽车产业政策又以工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》拉开序幕，补助和准入门槛都有不同程度的提高，都预示着新能源汽车产业管理向“加严”的方向发展，新能源汽车的发展将更加规范。可以预计的是，2017年国家政策不会像2016年波动那么大，主要对前期政策进行延续和完善，并优化管理体系。

同时，在资质放开与政策鼓舞下，各路资本争相涌入新能源汽车市场，不但传统汽车企业加大了对新能源汽车的投入，互联网、家电等企业也纷纷涉足新能源汽车领域，掀起一股前所未有的造车热潮。截至目前，已有15家车企获得了纯电动乘用车建设项目生产资质，新能源汽车市场呈现出百花齐放的局面。

放眼“十三五”，我国新能源汽车产业有望由起步模式变为加速模式。如何使政府主导转变成市场主导、如何使新能源汽车核心技术得到重大突破、如何规范行业健康有序发展，都是我国新能源汽车产业在新的历史阶段需要直面的问题。本着与业界人士共同探讨、谋求正确发展道路的态度，北商研究院汽车产业研究所撰写完成了这份《北京新能源车产业发展报告》。

1 新能源汽车产业进入最严监管期

经历了两轮试点城市的推广应用，我国新能源汽车数量已经达到一定规模，新能源汽车产业管理下一步将在健全目录审核、安全监管等相关政策的基础上，加强事中事后监管，引导产业健康发展。

骗补行为零容忍

从2016年初开始，新能源汽车迎来一轮新政风暴。2017年3月7日，针对新能源汽车骗补问题，财政部部长肖捷表示，财政补贴资金不是“唐僧肉”，对骗补问题，财政部高度重视，已经对部分骗补企业进行了公开通报，依法从严处理和处罚，已经追回骗补资金和罚款约23亿元，并且对有问题的车辆不再补贴，对闲置的车辆也暂缓清算。

早在2016年初，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅就联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。随着调查的持续深入，新能源汽车骗补企业陆续曝光。

2017年2月4日，工信部在网站上公布了对金华青年汽车、上汽唐山客车等7家车企的行政处罚书。而此次被处罚的7家企业所存在的问题，不仅呈现出一定的复杂性，而且时间跨度更大。

有的企业电池芯数量小于公告数量，有的驱动电机生产企业、电池生产企业与《道路机动车辆生产企业及产品公告》不一致，所有涉事企业存在的问题不尽相同。

而这7家企业，已是工信部处罚的第二批新能源汽车骗补企业。在此之前，工信部已于去年12月20日对苏州金龙客车、河南少林客车、奇瑞万达贵州客车、深圳市五洲龙汽车4家涉及“有牌无车”的骗补企业下发了行政处罚决定书。

对于新能源汽车骗补事件的追查，显然并未就此终止。在刚刚结束不久的中国电动汽车百人会上，工信部部长苗圩强调，未来将开展新能源汽车推广应用专项督查，严厉打击骗补行为。

“不管有多少，发现一起，查处一起。这些企业跑不了，国家财政补贴没有全部到位，没补的钱一定扣下来，已经补的钱一定要追回，并且依法处置，直至取消企业资质。”苗圩表示，政府对于骗补的行为是零容忍的，对于新能源骗补决不姑息。今后会完善补贴政策，并研究2020年补贴全部退出之后用什么办法来进行替代。

强化顶层设计

2016年，工信部组织编写了汽车产业中长期发展规划，提出了未来十年发展方向、重点任务和政策措施。主要思路是调控总量，提升质量，加强安全管理。规划明确了2020年和2025年的发展目标，到2025年，新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上，动力电池系统的比能量达到每公斤350瓦时，智能网联汽车进入世界先进行列。为实现规划目标，国家还将出台促进动力电池和智能网联汽车发展的行动计划。

作为电动汽车重大项目负责人和政策制定参与者，科技部电动汽车重大项目管理办公室主任甄子健强调了对下一阶段新能源汽车推广的规划。“该把电动汽车作为汽车为整个国家的绿色可持续的交通系统做出贡献的突破口来考虑。也就是说把电动汽车放在某个细分市场的角度去考虑。在大的交通体系中，以及下一步在城镇化发展过程中推行公交体系电动化。绿色的、合理的、高效的交通体系下，电动汽车如何嵌入是很必要的。”

“一系列的设想强调了顶层设计在电动汽车的应用体系、应用环境、应用目标以及推广使用的领域以及与产业互动的整体性，并与城镇化发展相结合。”此前，工信部副部长苏波在接受采访时曾表示，在充电设施建设方面，政府也将考虑研究制定明确的发展思路和指导意见以及相应的鼓励政策。这对于基础设施建设相对落后的中国是一大利好。

在新能源汽车推广的这些年中，除了目录中符合补贴标准的车型外，市场上自发发展了很多贴合实际发展的车型，未来国家对这些车型也有望增加补贴力度。

国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家、项目专员，中国汽车工程学会顾问王秉刚指出，现在我们的电动汽车还处于第二阶段导入期，这也是电动汽车发展必须经过的一个，但是非常艰苦、艰难的时期。只有渡过这个时期，我们才能迎来快速发展的阶段。这个阶段里面，规模化的示范，是加快导入的一个重要措施。规模化的示范效应还需要公共领域更多的投入推广，加强消费者对新能源汽车的接受程度，打开私人市场也只是时间问题。

建立市场调节机制

随着新能源汽车推广补助政策的逐步退坡和取消，建立一个合理的独立于补贴、以市场机制为基础的政策，对于调动传统汽车产业优势与资源，培育和推动新能源汽车产业发展具有重要意义。基于此，2016年，发改委和工信部分别出台了《新能源汽车碳配额管理办法(征求意见稿)》、《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，虽然两个政策都尚未正式发布，但可以明确的是积分管理将成为未来新能源汽车发展的重要机制。考虑到目前的碳配额方案尚不成熟，积分并行管理的可操作性更强，预计推动实施会更快，但指标要求还会进一步完善，新能源汽车积分比例目标值最终要求会有所降低。

在谈到未来新能源车补替代方案时，苗圩表示，正在研究2020年政府补贴全部退出后的替代政策。“目前正在网上征求意见，用传统汽车的油耗积分和新能源积分建立一个交易制度，正在制定有关文件，作为2020年补贴政策取消后的措施。”苗圩说道。

值得关注的是，2017年6月13日，工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》，向社会公开征求意见。此次政策名称为《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，与上次的2016年9月版的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》相比，取消了“暂行”两个字，也意味着这个政策将成为长期的既定政策。作为长期的行业产品管理政策，其对乘用车企业的发展战略乃至国际与国内汽车大集团对中国市场产业布局都产生深远影响。此次双积分管理办法的推出，体现了国家对乘用车行业节能减排的高度重视和强大的国际协调能力，最终实现了按近几年一贯的新能源管理思路和方针推进的效果。

业内分析人士认为，新能源汽车积分制度是效仿美国加州的ZEV(零排放车辆积分制度)。相比资金的扶持方式，积分制度更能实现可持续发展。新制度下，将促成车企之间的良性、公平竞争以及新能源汽车市场的洗牌。

2 利好政策引导车企转型升级

作为中国汽车工业实现弯道超车的重要一环，新能源车在国内市场的高销量，让众多车企嗅到了机会。而近年来新能源车的发展与国家一系列利好政策的扶植不无关系。从资金补贴到限购城市的单独摇号等，使中国新能源车销量已经位居世界榜首。然而，在发展初期推出一系列促销量政策的同时，国家也在制定今后新能源车面对市场竞争时的顶层规划，新能源车补贴退坡机制、“双积分”制，以及新能源车合资的开放，都将倒逼新能源车企加快转型升级的步伐。

退坡效应日益显现

从2013年国家和地方政府开始对新能源车实行高额补贴开始，国内新能源车步入快车道。然而，面对单车最高11万元的政策补贴，消费者在切实享受购车优惠的同时，也使部分车企患上补贴依赖症，更有些企业运用将新能源车制造后闲置等方法骗取补贴。事实上，从新能源车补贴政策制定的同时，便有退坡机制，以利于新能源车企面对未来的市场竞争，然而退坡“元年”却一直未出现。

今年，为了使新能源车企健康发展，退坡的“靴子”终于落地。去年底，工信部、财政部、科技部、国家发改委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确，今年新能源汽车补贴额度比去年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%。个人购纯电动车补贴至2020年完全取消。

以北京市为例，今年北京市按照中央财政补贴额的50%确定地方补贴，国家和地方二级补贴总额不超过车辆销售价格60%的上限计算。其中，续航里程100-150公里的纯电动汽车国家补贴2万元、北京地方补贴1万元、续航里程150-250公里的纯电动汽车国家补贴3.6万元、北京补贴1.8万元。这意味着，今年国家补贴相较去年补贴退坡20%，今年北京地方补贴相较去年则退坡60%。

事实上，今年新能源车补贴的退坡，也正在倒逼车企进行战略调整，从车型定位、成本控制等方面，重新梳理未来发展路线。以北汽新能源为例，在陆续投放续航里程200公里、260公里甚至300公里车型的同时，此前针对低价市场投放EC180车型，补贴后起售价仅为4.98万元。据了解，该车型为微型电动车，主攻细分市场。主要面向家庭第二辆车、农村地区低速电动车升级换代的消费者购买使用。同时，为了更加针对目标消费者需求，以及降低成本等考虑，该车型并不配备快充接口，只能进行常规慢充。

在投放更具针对性车型的同时，部分车企也在提高效率、降低成本上下功夫。此前，奇瑞新能源推出小蚂蚁eQ1车型，入门版车型售价为4.98万元，甚至低于上一代纯电动车型奇瑞eQ。奇瑞汽车执行副总经理李立忠曾透露，小蚂蚁之所以能够有如此惊人的起售价，主要在于奇瑞汽车逐步提高的制造效率。“我们在学习精益化生产方式，每年生产效率的提升都在15%-17%之间。另外，奇瑞新能源汽车的零部件成本随着产量的增大正在逐渐降低，同时电池密度也在不断提高，综合计算下来可以弥补国家补贴退坡造成的成本上涨。”李立忠表示。

“积分制”促产业提速

新能源车补贴退坡直至未来取消，在让企业为市场化积极转型的同时，国家也正在制定替代政策，以进一步促使新能源车产业提速。

去年底，工信部部长苗圩曾透露，正在研究2020年政府补贴全部退出后的替代政策。近日，国务院法制办公室就工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》(以下简称“征求意见稿”)公开征求意见。征求意见稿显示，乘用车企业的新能源汽车积分管理办法预计在2018年开始实施，新能源汽车正积分可在乘用车企业间自由交易。在本次发布的征求意见稿中，工信部详细规定了乘用车企业平均燃料消耗量核算办法，以及乘用车企业新能源汽车积分核算办法。按照相关规定，乘用车企业平均燃料消耗量积分为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额与该企业乘用车生产或者进口量的乘积，实际值低于达标值产生的积分为正积分，高于达标值产生的积分为负积分。

同时，征求意见稿明确规定，新能源汽车正积分可以抵扣同等数量的平均燃料消耗量负积分。平均燃料消耗量为负积分的乘用车企业可使用本企业结转的平均燃料消耗量正积分、本企业产生的新能源汽车正积分、受让的平均燃料消耗量正积分以及从其他企业购买的新能源汽车正积分进行抵偿归零。但是，结转的有效期不得超过三年，已经购买的新能源汽车正积分仅限本企业在当年度使用，且不得再次交易。值得一提的是，征求意见稿中提出，对新能源汽车负积分未按照本办法抵偿的乘用车企业，暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者进口，直至该年度传统能源乘用车生产量或者进口量较上一年度的减量不低于未抵偿的负积分数量。

中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，新政策对新能源的倾向性十分明显，鼓励的方向就是继续保持新能源汽车领域的先发优势。其中，关于油耗负积分可以通过新能源正积分抵偿，但新能源负积分不能通过油耗正积分抵偿。当积分不足时，企业需要在积分交易平台上购买积分，否则将被暂停部分高油耗车型的生产许可。

外资加快在华布局

目前，新能源车不仅成为车企未来发展的重要一环，也早已上升至国家战略高度。为了使国内新能源车产业进一步提速，将引入外资提升内功。

此前，国家发改委联合工信部发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》(以下简称 “意见”)，其中提出，要引导现有传统燃油汽车企业加快转型发展新能源汽车，增强新能源汽车产业发展内生动力。同时，中外合资新能源汽车企业将不受限。意见中明确，支持企业开展国际合作，鼓励企业充分利用国际技术、资本、人才等资源提升国内新能源汽车产业化水平。

根据相关规定，新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。根据《汽车产业发展政策》规定，同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。

事实上，早在去年9月，大众和江淮宣布成立合资公司，专注于新能源汽车整车及零部件研发、生产和销售。该合资公司的成立，已经打破一家外国车企只能在中国乘用车市场拥有两家合资企业的限制。

此外，北汽与戴姆勒近日也签署了框架协议，戴姆勒拟战略投资北汽新能源，以加强双方在新能源汽车领域的合作，推动中国新能源汽车市场的进一步发展。今年6月7日，标致雪铁龙集团与长安汽车签署深化战略合作协议，在六年良好合作的基础之上加强合作，明年DS品牌将在中国市场每年投放一款新车。同时，标致雪铁龙集团将不断加强DS产品在新技术上的运用，包括插电式混合动力汽车以及首款纯电动汽车，相关产品预计将于2019年投放。

3 新能源车高销量助推市场扩容

近年来，国内汽车市场销量增速逐渐放缓。去年，在1.6升及以下小排量车型购置税减半政策的带动下，年底销量翘尾，让去年车市交出了一张漂亮的答卷。然而，去年底新车销量的过度释放，使得今年的市场被迅速打回原形，放缓趋势明显。值得一提的是，在汽车销量放缓的同时，新能源车销量却成倍增长。此前，原本供大于求的新能源车指标，也早已告别100%中签时代。

销量爆发式增长

当新能源车成为消费者购车的考虑对象时，销量的爆发在所难免。对于使用电能的新能源车，在消费者最初的观望期里，敢于尝试的人并不多。数据显示，2014年，我国新能源车销量仅为7.48万辆。此后，在诸多利好政策的助力下，以及消费者对于新能源车的逐渐接受，去年新能源车销量猛增至33.1万辆。

目前，新能源车已经开始成为私人购车中的选择之一。据工信部统计，去年，我国新能源车累计产量为51.7万辆、同比增长51.8%;销量为50.7万辆，同比增长53.13%。其中，国内新能源车以纯电动乘用车和纯电动商用车为主，分别占新能源车整体的48%和33%。按照2012年国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能力争达到200万辆、累计产销量超过500万辆。

今年初，受新能源车补贴政策退坡，以及新能源车目录重申的影响，国内新能源车销量曾经历下滑。数据显示，今年前4个月，国内新能源车销量为9.04万辆，同比下降0.2%。但是，随着新版新能源车目录的推出，消费者依然对新能源车表现出极大热情。据中国汽车工业协会统计，今年5月，国内新能源车销量为4.5万辆，同比增长28.4%。其中，纯电动汽车销量为3.9万辆，同比增长49%。在5月销量恢复高速增长的同时，今年前5个月，国内新能源车销量达到13.6万辆，并实现同比7.8%的增长。其中，纯电动汽车销量为11.1万辆，同比增长20.7%。

事实上，今年新能源车销量的止跌回稳，不仅在于消费者对新能源车观念的改变，更源于新能源车企市场化思维的增强。据了解，今年前5个月，在新能源车销量中，高续航里程车型依然为销售主力，同时主打低价市场的A00级微型纯电动汽车以及SUV车型，成为销量增长的生力军。其中，目前各新能源车企都在新能源车续航里程上下功夫。此前，新能源车续航里程多为100-200公里，而随着消费者对于续航里程需求的不断增加，以及电池成本的逐渐降低，续航里程200公里以上车型，已经成为很多新能源车企的主推车型。

与此同时，对于部分汽车限购城市的消费者来说，新能源车的逐年火爆，使得中签率早已告别100%时代，而低价“占号车”便成为他们的首选。去年，北汽新能源推出EC180车型，补贴后起售价仅为4.98万元，能够满足消费者短途出行，以及低价“占号”的需求，上市后便出现供不应求的情况。而对于近年来销售火爆的SUV车型，国内新能源车企也瞄准该市场，推出纯电动SUV车型，通过开辟细分市场的方式，面对新能源车市场的竞争。

车企争夺战升级

新能源车在国内销量的持续增长，不仅使市场规模逐渐扩大，新能源车企间的争夺也进入新阶段。

一直以来，年销量是否跻身“10万辆俱乐部”，成为二线豪华品牌能否在国内站稳脚跟，并与竞争对手相抗衡的标准。然而，在新能源车企间，“10万辆俱乐部”也已经成为成功与否的标准之一。

数据显示，今年前4个月，国内新能源车销量下降0.2%。但是，由北汽新能源、比亚迪等组成的第一梯队，仍然保持增长。

以北汽新能源为例，作为首家跻身保有量“10万辆俱乐部”的新能源车企，数据显示，今年前5个月，销量达到2.49万辆。

其中，北汽新能源EC180销量为3895辆。该车型在去年上市后，第二个月，以2800辆的成绩取得全球新能源汽车销量第4位，成为惟一入围榜单的中国品牌车型;第三个月销量为3605辆，环比增长28.75%，超越特斯拉model X、丰田普锐斯Prime等全球畅销车型;第四个月，北汽新能源EC180销量为4352辆，并夺得全球畅销新能源车型冠军。

同时，北汽新能源渠道网点数量达到245家，按照北汽新能源方面的规划，今年底渠道网点数量将扩充至近400家。北汽新能源率先推出了行业内的第一个服务品牌，为消费者打造用车全生命周期的服务。同时，北汽新能源也是国内首个推出新能源汽车置换政策的车企。

值得一提的是，在新能源车企第一梯队瞄准“10万辆俱乐部”时，面对庞大的市场规模，新晋车企也将对该目标发起冲击。

据统计，国内新能源车产能接近80万辆，目前国家已经颁发了14张新能源车生产资质，未来产能将超过200万辆。

此外，根据今年6月15日公布的新能源车产品申报第297批车型数量显示，共有74家企业申报第297批公告，新能源汽车产品共有250款，申报表里诸如WEY、长安、东风风神、比亚迪在内的中国主流品牌车企所申请的产品数量就达到24款。业内人士认为，新能源车企争夺战已经打响。

新能源车指标稀缺

在新能源车销量逐年走高的同时，消费者购买热情的提升使新能源车指标更为稀缺。

以北京市为例，2014年2月26日，首次进行新能源车号牌摇号。此后一段时间，因为新能源车市场尚未成熟，经常出现号牌申请数量少于当期号牌数量的情况。然而，随着需求量的不断增加，仅经历了一年多的指标“富余”期，新能源车号牌便成为抢手货，结束了100%中签的时代。2015年6月，北京市第三期申请新能源车人数达7141人，远远超出此前预期，中签率也由100%降至80%。从去年开始，北京市新能源车指标采用直接分配制。全年5.1万个个人指标，按申请人申请时间先后顺序直接配置指标。当年指标额度用尽后，申请人轮候排序。

今年，北京市新能源车个人指标仍为5.1万个。然而，往年在8月才用完的全年个人新能源车指标，今年在4月第二期指标配置时便已配置完毕。根据北京市小客车指标调控管理办公室公布的数据显示，在即将举行的今年第三期小客车摇号中，新能源车申请人数已接近2.9万人。按照规定，当年指标额度用尽后，申请人轮候排序。目前，处于轮候状态的个人已有约1.4万人。据统计，以往每期未配置到新能源车指标的人数在1.5万人左右，今年还剩下四期新能源车指标配置机会，这意味着今年将有6万人以上配置不到新能源车指标，由于采用轮候制，这6万人将参与明年的新能源车指标分配。

根据北京市的规划，从明年开始，北京市小客车总体控制量将由15万辆下降至10万辆。在2018-2020年的年度指标规模中，新能源车指标所占比例将超过如今的40%，也就是说，在2018-2020年期间，每年10万个小客车号牌指标当中，将有超过4万个是新能源车指标。但是，随着消费者申请指标的增多，新能源车指标将仍然处于稀缺状态。

4 充电生态圈成未来趋势

在国内新能源车销量逐渐走高的背景下，此前充电桩“一桩难求”的窘境正在转变。以北京市为例，作为国内最大新能源车消费市场之一，不仅引得众多新能源车配套企业纷纷布局，充电桩也成为今年北京市政府待办的“北京市2017年重要民生实事项目”之一。业内人士分析，充电桩行业作为新能源汽车推广的配套设施，在私人用车量逐渐走高的背景下，行业规模将大幅放量并迎来爆发期。

众多政策保驾护航

在新能源车高速发展下，我国纯电动汽车配套设施产业发展迅猛，公共充电桩数量也成为全世界最多的国家。数据显示，截至今年4月，国内已建成公共类充电桩16.11万个，环比增加5001个。其中。交流充电桩5.59万个、直流充电桩3.9万个、交直流一体充电桩6.6万个。今年4月公共类充电桩环比增加5001个。

业内人士表示，虽然16.11万个公共充电桩数量加之私人充电桩数量仍然不能达到新能源车与充电桩之间1：1的标准，但是在政策与企业的共同发力下，国内充电桩数量正在快速增长。

根据国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。同时，根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中显示，到2020年，新增超过430万个用户专用充电桩、50万个分散式公共充电桩。充电设施与车的配置一般是公交车1：3、乘用车1：5考虑。