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评论 | 从消费期、生产端分析电动汽车

2017-12-26 10:51:30 来源:晶见 作者:何为之　 点击量： 评论 (0)
奇文共欣赏，疑义相与析。这两天一篇《所有的电动汽车，都是垃圾》的文章在能源圈里传疯了。首先，作者能站在全生命周期上的角度去审视电动车的能耗和污染，不论其出发点和结论如何，这一方法是值得充分肯定的。
奇文共欣赏，疑义相与析。
 
这两天一篇《所有的电动汽车，都是垃圾》的文章在能源圈里传疯了。
 
首先，作者能站在全生命周期上的角度去审视电动车的能耗和污染，不论其出发点和结论如何，这一方法是值得充分肯定的。英语当中评价车辆的能耗，有一个说法叫做Well to Wheels(从油井到车轮)，就蕴含着浓浓的LCA(生命周期分析)味道。
 
但是，本文同时忽略了经济学里一个妖气很重的概念：边际收益(成本)。简单地说，“边际成本”就是指为了增加一份产出而需要多投入的成本。形象点解释：
 
“顺手牵羊”、“来都来了”就是边际成本为零的体现(当然后者的前期成本未免太过悲剧);“九牛一毛”则形象地说明边际收益小得可怜。而最贴切地描述边际成本，非沈括大师莫属：
 
“若止印三二本，未为简易;若印数十百千本，则极为神速。”
 
——《梦溪笔谈˙活字印刷》
 
为简化起见，我们把汽车的生命周期分为生产期(买车前)和消费期(买车后)两个相对独立、各种数据基本可以直接机械相加的阶段来看。
 
需要说明的是，本文接下来所做的计算和估计非常粗略，而且不会讨论电动车续航和充电的问题本身，只考虑能耗和排放。其目的，仅仅是为了以本文的“砖”，告诉大家有哪些“玉”可以引出。
 
最终的目的，无非三点：
 
提醒大家，既不能被电动汽车厂商天花乱坠的PPT所迷惑(此处贾布斯应打喷嚏)，也应该意识到各行各业——包括交通行业的电动化是大趋势;
 
理清在比较电动汽车与燃油车在排放与能耗上的优劣时，有哪些因素应该考虑;
 
供读者嬉笑怒骂，笔者随后再把其中的信息点一一捡起。
 
消费期分析
 
先看排放
 
因为电动车在驾驶过程当中并没有排放，理论上，只要发电厂的排放下降，就能达到节能减排的目的;而即便是燃煤电厂——我国的能源结构决定了煤电至少在你我的有生之年都还会居于主导地位——处理屈指可数的几家电厂的排放，也比在几万辆车屁股后面挨个装尾气净化装置要简单，边际成本低了嘛。
 
更何况，我就算不用电动车，我日常生产生活就不用电了?煤电厂的减排改造是必然事件，电动车的运用正好可以搭煤电减排的顺风车，可以说没有边际成本。
 
如果只看消费期的污染物/温室气体排放，如果(充分必要条件)能够解决电厂的排放问题，毫无疑问是电动汽车打脸式占优。
 
再看能耗
 
特斯拉最新版的Roadster百公里电耗号称20度，放大一倍算40度吧?为了能在终端用上40度电，即使按20%的超高损耗率计算电网损耗(你当超高压直流技术是骗人的吗?)，也就需要发50度电。而一辆与特斯拉差不多的燃油小轿车，百公里油耗就算低点——5升汽油?大概是3.7公斤，所含能量大概是3.8万大卡，38 Mcal, 换句话说是44度电多。
 
当然，发电本身需要前期能量投入，可是汽油也不是白给的啊?从原油的开采运输到化学转化，比起电煤的开采和燃烧，其能耗就算不是有过之而无不及，起码也是五十步笑百步。
 
因此，在使用端的能耗上，电动车的优势会有一些，但不至于数量级上的碾压。
 
至于电动车充电对电网的影响，以及车辆生命周期内的电池更换，这些确实是不得不考虑的问题，会在后面说到。
 
总的来说，在消费端，电动汽车比燃油车在能耗和排放上具有相当明显的优势。
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